La Via della Seta, nell’antichità era un reticolo di rotte terrestri, marittime e fluviali, che si sviluppavano per circa 8.000 chilometri con l’obiettivo di garantire i commerci tra l’Impero Cinese e quello Romano. Oggi, nel 2023, la Belt & Road Initiative, ovvero “la Nuova via della Seta”, è un’iniziativa strategica che coinvolge 139 nazioni, una rete globale della Repubblica Popolare Cinese finalizzata a distribuire i propri prodotti industriali. Comprende una linea ferroviaria di 12mila chilometri, dalla città cinese di Yiwu a Londra, in Europa. Ma anche un fitto sistema autostradale che collega la Cina ai porti del Pakistan. Cui si aggiunge una rete di porti per movimentare le merci sulle navi porta container. Per realizzarla, Pechino ha firmato accordi con singoli Stati e con le loro aziende per migliorare i suoi collegamenti commerciali con i Paesi nell’Eurasia. Interessa ovviamente innanzitutto la Cina, poi l’Asia centrale, quella settentrionale e l’occidentale, le nazioni e le regioni lungo l’Oceano Indiano e il Mar Mediterraneo. Ad annunciarla, nel settembre 2013, il presidente cinese Xi Jinping. A finanziare il progetto la Banca Asiatica d’Investimento per le Infrastrutture (AIIB), dotata di un capitale di 100 miliardi di dollari. Il principale socio di questo istituto è la Repubblica Popolare Cinese, con un impegno pari a 29,8 miliardi. Ci sono poi gli altri Paesi asiatici (tra cui l’India e la Russia), quelli dell’Oceania che metteranno altri 45 miliardi e alcuni europei. Nel 2019, l’Italia è stata la prima nazione dell’Unione Europea a firmare un accordo per la Belt & Road Initiative, impegnandosi a dotare la banca AIIB di 2,5 miliardi di dollari, anche se il valore complessivo degli accordi in tal senso con la Cina è per 7 miliardi di euro. Oggi come allora, “la Via della Seta” comprende sia le direttrici terrestri, sia quelle marittime del XXI° secolo, queste chiamate “La Collana di Perle”. Ma con una sostanziale differenza: l’acquisto dei porti lungo il suo percorso da parte della Cina e l’utilizzo o l’ammodernamento delle linee ferroviarie esistenti. La Via Marittima costeggia tutta l’Asia Orientale e Meridionale, arrivando nel Mediterraneo attraverso il canale di Suez. Altro scalo importante, quello di Amburgo (in Germania). Dove nel 2021 è stato inaugurato un collegamento ferroviario veloce per il trasporto delle merci, che congiunge la città di Wuwei (provincia cinese di Gansu) alla città tedesca in 13 giorni, attraversando Russia, Bielorussia e Polonia. Ad acquistare o addirittura costruire direttamente i terminal container necessari nei vari porti asiatici, dell’Africa orientale, del Mediterraneo e dell’Europa, la China Ocean Shipping (Group) Company, meglio nota con con il suo acronimo COSCO. Stiamo parlando di una compagnia di Stato cinese che fornisce servizi di spedizioni e di logistica. Nel 2022 la sua flotta era composta da oltre 400 navi portacontainer, con una capacità complessiva di carico che supera 2 milioni di Unità Equivalente a Venti Piedi (TEU), misura standard di lunghezza usata per stabilire la possibilità di carico. L’anno scorso, a livello mondiale, la COSCO era la quarta compagnia al mondo del settore. A contendersi il mercato ci sono poi la francese CMA CGM, la danese Maersk Line e la italo-svizzera Mediterranean Shipping Company.
* Nella foto in copertina, logistica e trasporto di navi container cargo © Travel mania/Shutterstock.com. Nella foto sotto, una nave portacontanier © Avigator Fortuner/Shutterstock.com
(Red/Est/ADP)